Le secteur du fret maritime et du transport international de marchandises.
Nos services de fret maritime : l’expédition de vos marchandises par conteneur
Notre entreprise de logistique est spécialisée dans le transport maritime et aérien depuis plus de trente ans. Nous disposons de plusieurs agents basés dans les plus grands complexes portuaires de France (Marseille-Fos, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen et La Rochelle) et nous travaillons en étroite collaboration avec les plus grandes compagnies maritimes internationales pour vous assurer une prestation de qualité dans les délais impartis.
TEAM propose son service de fret maritime à l’étranger pour vos expéditions avec des options de groupage selon votre budget, à un excellent rapport qualité/prix.
Notre équipe d’experts vous fournit des solutions adaptées à chaque shipping sur le territoire français, mais également à l’étranger, peu importe la destination de vos envois.
Pour vous permettre d’en savoir un peu plus sur notre environnement et de comprendre au mieux les services que nous proposons au quotidien chez TEAM, voici une plongée au cœur du fret maritime.
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Enlèvement, manutention, formalités douane, fret aérien, lettre de transport
Le marché du transport maritime international à la loupe
Les principaux ports de fret de la scène internationale
Depuis des décennies, le développement de la mondialisation a fortement encouragé la multiplication des échanges commerciaux à travers le globe. Afin de pouvoir satisfaire la demande croissante des consommateurs, certains Etats comme la Chine continuent de dépenser des milliards de dollars pour se doter d’infrastructures portuaires dernier cri. C’est donc sans surprise que la façade asiatique pacifique s’impose sur la scène portuaire internationale grâce à l’essor des infrastructures chinoises depuis les années 80 et 90, qui ont débouché sur la création de Zones Economiques Spéciales (ZES).
Parfaitement équipée, la Chine (lien) possède un incroyable réseau d’infrastructures figurant dans le classement des 20 premiers ports mondiaux (lien ) avec Shanghai (40,25 millions d’EVP en 2017), Shenzhen (3e), Ningbo-Zhoushan (4e), Hong Kong (5e), Guangzhou (7e), Qingdao (8e), Tianjin (10e), Xiamen (14e) et Dalian (16e).
Le littoral de la Corée du Sud fait également partie des plus dynamiques de l’Asie, aux côtés de la République populaire de Chine. Les infrastructures portuaires les plus importantes sont celles de Busan (6e), Incheon (57e) et Gwangyang (72e).
Quant au Japon, il représente la plus ancienne des façades maritimes asiatiques avec la baie de Tokyo, réseau portuaire quasi-continu qui traite plus de 600 millions de tonnes de trafic. Le premier complexe nippon, Tokyo, est classé 30e au classement mondial des cent premiers ports (lien). Il est suivi par Kobe (55e), Yokohama (56e), Nagoya (61e) et Osaka (73e).
Le « Northern Range » européen obtient la médaille d’argent avec sa deuxième position mondiale, mais il reste tout de même assez loin derrière la façade asiatique pacifique particulièrement bien représentée par la Chine et ses acolytes.
Le principal complexe portuaire d’Europe est le néerlandais, Rotterdam-Europoort (13e), qui comptabilise aujourd’hui trente kilomètres de quais à lui tout seul. Il représente un carrefour stratégique en plein cœur de l’Europe et dispose d’une multitude de ports fluviaux dans l’arrière-pays continental, aussi appelé hinterland.
La Belgique suit de près son voisin hollandais avec celui d’Anvers (15e), spécialisé dans la pétrochimie.
Les complexes allemands sont également très performants avec celui d’Hambourg (18e), spécialisé dans la navigation fluviale et la gestion du trafic des containers, ainsi que celui de Bremerhaven (25e).
La terre du flamenco participe également fortement au développement des performances portuaires européennes grâce à Algésiras (28e), Valence (29e) ainsi que Barcelone (71e) qui ont réussi à tirer leur épingle du jeu au fil du temps.
L’Angleterre possède aussi des activités portuaires particulièrement importantes représentées par des infrastructures construites aux différents estuaires des fleuves. Au sud, il y a notamment Southampton et au sud-est, celle de Londres.
Cependant, le trafic de Felixstowe, un des plus important complexe portuaire anglais, a chuté de 8,5 % en 2016, une régression assez inquiétante qui correspond d’ailleurs peu ou prou à celle observée dans certains pays exposés à des crises économiques et politiques…
Tandis que la France s’en sort grâce à Le Havre qui se détache et réussit à figurer dans le top 100 à la 65e place. Cependant, il est l’unique complexe portuaire français de ce classement. Team réalise d’ailleurs environ 75 envois à l’étranger par mois depuis Le Havre.
De son côté, l’Afrique tente de sauver les meubles grâce à l’égyptien Port-Saïd (48e), au marocain Tanger Med (49e) et au sud-africain Durban (62e).
Au-delà de l’Atlantique, les Etats-Unis jouissent de trois ouvertures maritimes différentes (le golfe du Mexique, l’océan Pacifique et l’océan Atlantique). Avec les flux pétroliers en provenance du Mexique et du Texas, les USA sont devenus une référence portuaire mondiale avec pas moins de sept infrastructures classées : Los Angeles / Long Beach (9e), New York / New Jersey (21e), Savannah (39e), Seattle / Tacoma (40e), Oakland (66e), Houston (74e) et Charleston (78e).
De son côté, le Moyen-Orient a investi des sommes colossales dans la création de complexes impressionnants, comme celui de Dubai (10e), considéré comme le plus grand du monde, ainsi que ceux de Djeddah (34e), Khor Fakkan (36e), Dammam (85e), Abu Dhabi (88e) et celui du roi Abdullah (98e).
Les lignes maritimes dans le monde
Il existe deux marchés auxquels les compagnies ont recours : la ligne régulière et le « tramping ». Le premier, comme son nom l’indique, implique des départs de navires à jours fixes, ainsi que des ports d’escale déterminés, tandis que le second consiste à les affréter au voyage ou pour une période déterminée seulement.
Notre entreprise, Team, a constamment recours à la ligne régulière pour vous assurer des prestations fiables et de qualité. Nous nous chargeons de tout pour que vos biens arrivent comme convenu, selon les délais que nous avons fixés ensemble.
Chaque industriel ou négociant a la possibilité de charger sur les lignes régulières tant qu’un accord sur les conditions de transport a
été conclu au préalable avec l’armateur.
La rémunération du transporteur qui assure ce service est établi à partir d’un taux négocié avec les clients, cumulé à une contribution qui couvre la totalité ou une partie des frais de manutention.
Concernant le « tramping », les compagnies louent les services de vraquiers ou de cargos polyvalents afin de transporter des biens pour leur propre compte. Elles se chargent des frais d’affrètement, de navigation, mais également des frais portuaires. On retrouve principalement deux types de marchandises dans le transport à la demande : les vracs solides et les vracs liquides, tels que les minerais de fer, les céréales, le pétrole et le charbon.
Le trafic conteneurisé s’organise autour des lignes maritimes suivantes :
Les lignes transocéaniques Est/Ouest :
Les lignes transocéaniques Est/Ouest entre les pays industrialisés sont principalement exploitées par les armateurs d’Extrême-Orient et d’Europe.
Les lignes Nord/Sud :
Les lignes Nord/Sud desservies par des porte-conteneurs de taille moyenne relient le vieux continent aux pays peu développés d’Afrique occidentale, d’Amérique du Sud et de l’Océan Indien.
Enfin, il existe aussi le cabotage, un transport courte distance par la mer, qui longe les côtes et se présente comme une alternative au transport routier. Son objectif est de désengorger les autoroutes européennes, d’encourager le développement durable et d’éviter au maximum la pollution atmosphérique. Pour cela, des camions et leurs remorques montent à bord des cargos et font le trajet par la mer, au lieu d’emprunter les grands axes autoroutiers. Cependant, le cabotage se heurte à certains obstacles comme les tarifs élevés pour créer de nouvelles lignes, le manque d’hinterlands aménagés spécialement pour le cabotage, les ruptures de charge, les coûts de passages portuaires trop importants, l’irrégularité des lignes existantes, etc.
Les intervenants de la chaîne logistique du transport maritime
- Les transitaires, dont TEAM fait partie, ont pour mission de fournir les meilleures conditions de livraison possibles à leur clientèle. Ils gèrent la totalité des formalités administratives comme la réglementation douanière, les assurances, les litiges, etc.
- Les conducteurs en douane ont pour mission de représenter les capitaines étrangers devant les douanes. Ils doivent régler les droits de ports pour les agents, mais également servir d’intermédiaires entre le vendeur de bateaux et l’acheteur.
- Les armateurs doivent transporter des biens par la mer selon des délais impartis, tout en gérant l’équipement et l’exploitation du bateau. Les avitailleurs fournissent les denrées essentielles à la vie quotidienne sur le bateau, comme les provisions de bouche par exemple.
- Les experts maritimes sont des conseillers juridiques qui peuvent intervenir auprès des assureurs, des revendeurs ou des administrations pour identifier un bateau endommagé, évaluer le montant d’un dommage, déterminer le coût d’un bateau en cours d’importation, etc.
- Les agents et les consignataires sont les représentants légaux des armateurs lors des escales. Ils doivent compléter les démarches administratives relatives au bateau avant son arrivée et durant son séjour dans un complexe portuaire, réaliser les formalités liées aux biens transportés (récupération des documents pour l’exportation, titres de propriété de la cargaison, partage des frais d’escale, déclaration en douane) et répondre aux besoins de l’équipage et du bateau.
- Les entrepreneurs de manutention, appelés parfois les aconiers dans le Sud de la France ou les stevedores dans le Nord et sur toute la façade Atlantique ont pour mission de superviser l’ensemble des opérations de manutentions portuaires, comme le chargement et le déchargement d’un bateau. Ce sont des entreprises qui louent aux complexes portuaires les instruments (les portiques ou les grues par exemple), ainsi que la main d’œuvre (les ouvriers de maintenance et les grutiers).
- Les chargeurs sont les propriétaires de la cargaison d’un bateau. Selon la nature du contrat commercial, il représente l’importateur ou l’exportateur. · Les groupeurs ou les NVOCC rassemblent des cargaisons et procèdent au groupage ou au dégroupage de biens provenant de plusieurs clients. Ils sont en étroite collaboration avec les armateurs pour la livraison des biens, mais aussi avec les transitaires, les chargeurs et les commissionnaires en transport qui représentent sa clientèle.
- Les affréteurs représentent soit une personne, soit une entreprise, qui loue un bateau pour un voyage en particulier (affrètement au voyage) ou bien pour un laps de temps déterminé (affrètement à temps). Ils peuvent également tout à fait louer un bateau sans son équipage (affrètement coque nue). Leurs missions consistent à prendre en compte les demandes des expéditeurs, rechercher le mode de livraison adapté à la clientèle, aux délais et au type de cargaison transportée, remplir les documents officiels et d’assurer la livraison des biens à bon port.
Les différents types de navires de fret
Pour chaque marchandise, il y a un type de navire, une technique de manutention et une structure de marché différents. En fonction de la nature de vos matériels à transporter, Team saura déterminer le bateau adapté et la manutention à mettre en œuvre.
- Les bateaux spécialisés dans un seul type de produit ou marchandise, comme les céréales, par exemple.
- Les navires « à tout faire » de type porte-conteneurs ou cargos conventionnels qui transportent tout type de marchandises.
Au sein de ces deux catégories, on distingue les navires de charge « secs » qui acheminent une cargaison « sèche » comme les caisses, les voitures, les vracs solides, et les navires citernes (ou tanker) qui transportent des liquides.
- Le porte-conteneur
Il rencontre un franc succès grâce à son caractère multimodal, sa garantie en cas de vols ou d’avaries et sa standardisation mondiale.
- Le vraquier
C’est un cargo qui transporte des marchandises solides en vrac, comme du charbon, du sable, des céréales ou encore des granulats.
- Le roulier, ou porte-voitures
Particulièrement adapté à l’acheminement des semi-remorques, camions, pelleteuses, tracteurs, il est composé de divers garages sur plusieurs niveaux accessibles via un système de plateformes élévatrices ou des rampes tournantes.
- Le transporteur de véhicules
Celui-ci navigue essentiellement sur les routes Europe-Asie-Etats-Unis et peut accueillir jusqu’à 8500 véhicules à bord. Il possède des ponts mobiles dont on peut adapter la hauteur en fonction des véhicules acheminés.
- Le navire frigorifique
Connu pour sa petite taille, sa rapidité et son allure élancée, il est destiné à la livraison de denrées alimentaires et doit acheminer sa cargaison en un temps record pour garantir la qualité des marchandises qu’il transporte.
- Le chimiquier
Il se distingue par ses innombrables citernes et systèmes de tuyautage qui lui permettent d’acheminer des produits chimiques (acide sulfurique, soufre, etc.).
- Le gazier
Il est destiné à l’acheminement du gaz naturel et du gaz de pétrole liquéfié à basse température ou à haute pression.
- Le pétrolier
Comme son nom l’indique, il achemine le pétrole et ses dérivés (essence) et peut atteindre jusqu’à 550 000 tonnes.
- Le cargo
Il peut se targuer de pouvoir acheminer toutes sortes de cargaisons. Celles-ci peuvent être conditionnées dans des sacs, des conteneurs ou en vrac. Elles peuvent tout à fait être emballées dans des formats non conventionnels, ou encore transportées à l’unité, comme c’est le cas des automobiles, par exemple. Team apprécie notamment la flexibilité du cargo polyvalent, car contrairement à un navire spécialisé, celui-ci est équipé de ses propres moyens de levage, donc le chargement et le déchargement de cargaisons peuvent également être effectués dans des structures portuaires non équipées.
Habitué à faire transiter toutes sortes de biens depuis plus de trente ans, Team a acquis une certaine expertise et une polyvalence à toute épreuve. Parmi sa clientèle, on compte de nombreuses grandes entreprises d’automobiles de prestige, de confection textile et de maroquinerie.
Réglementations du transport maritime pour l’expédition de conteneurs
Les différents contrats de transport maritime
Pour les prestations liées à l’envoi maritime, il y a deux sortes de contrats entre l’armement et les chargeurs : le contrat d’affrètement et le contrat de transport. Les lignes régulières font appel à ce dernier, tandis que le « tramping » peut tout à fait avoir recours à l’un ou l’autre.
- La charte-partie est le contrat d’affrètement conclu entre le fréteur et l’affréteur. Elle implique la mise à disposition d’un ou plusieurs cargos pour un acheminement ou une période définie. Il existe trois sortes de contrats d’affrètement comme nous l’avons évoqué précédemment (l’affrètement au voyage, l’affrètement coque nue et l’affrètement à temps) qui traitent tous de l’exploitation du bateau, et plus particulièrement de la gestion nautique (équipement et armement, entretien, rémunération de l’équipage, réparations, assurance coque) et de la gestion commerciale (frais d’escale et de port, soutes).
- Le connaissement est le contrat conclu entre le chargeur et le transporteur, qui stipule que ce dernier doit acheminer les marchandises d’un point A à un point B. Il comporte des informations essentielles, telles que le nom du transporteur, le nom du bateau, le nom du destinataire de la marchandise, le nom du chargeur, le lieu d’arrivée de la marchandise, etc. Lorsqu’il délivre le connaissement, le transporteur affirme avoir reçu les biens stipulés sur le contrat et il s’engage à les acheminer jusqu’à la destination qui a été convenue contre le paiement du fret. Il remplit aujourd’hui trois fonctions importantes, à savoir la preuve de réception des biens et leur état, la preuve du contrat de transport et la négociabilité du connaissement.
- Le « Seaway bill » est le contrat conclu entre la ligne maritime et le chargeur. Beaucoup plus souple, elle est considérée comme le reçu des biens et permet de faciliter les petits trajets qui ne nécessitent aucune transaction commerciale durant la livraison des biens.
Tout cela vous semble encore un peu flou ? Détendez-vous, Team se charge de toute la partie administrative pour vous !
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Les prix dans le secteur maritime
Depuis plus de 30 ans, notre entreprise vous assure des prestations à un rapport qualité/prix imbattable. Dans un souci de transparence et pour mieux comprendre les tarifs pratiqués, voici quelques détails pour aller plus loin…
Le repère des armateurs pour fixer les prix de navigation est le coût de slot, à savoir, le coût de l’emplacement d’un containeur (20 pieds) sur un trajet donné. Ils doivent calculer les frais liés à l’équipage, l’assurance, le passage portuaire, les combustibles nécessaires et les coûts de canal potentiels pour ensuite les diviser par deux fois la capacité en équivalent vingt pieds.
La nature, ainsi que la masse ou le volume avec équivalence (1 tonne = 1 m3) de la cargaison va déterminer le coût d’un envoi à l’étranger.
Cependant, il existe d’autres facteurs qui peuvent également impacter les tarifs :
-
Le BAF (Bunker Adjustment Factor)
Cette surcharge tarifaire est directement reliée aux fluctuations des cours du pétrole. Elle peut représenter un pourcentage ou une somme à payer par conteneur. En vigueur depuis le premier choc pétrolier de 1973, elle est encore d’actualité aujourd’hui. -
Le CAF (Currency Adjustment Factor)
Elle s’applique en cas de fluctuations du taux de change de la devise énoncée dans le contrat. Souvent libellé en dollars US, les transporteurs se protègent face aux risques de change avec la CAF. -
Le THC (Terminal Handling Charge)
Les frais de manutention de chargement et déchargement, plus communément appelés THC dans le jargon professionnel, peuvent être fixes (par conteneur) ou bien variables pour les biens non-conteneurisés. On raisonne alors par tonne et le tarif peut encore augmenter en cas de taille ou de poids considérés comme « excessifs ». -
L’ORC
Cette surcharge tarifaire s’applique uniquement au départ des infrastructures portuaires chinoises et permet de contribuer au financement leur fort développement. -
Le Port Congestion
La surcharge tarifaire en cas de congestions portuaires est reliée au déséquilibre entre les possibilités opérationnelles d’une infrastructure et son encombrement. Il arrive parfois qu’un bateau doive patienter plusieurs jours avant de pouvoir décharger sa cargaison à cause d’un afflux trop important. Pour pallier cette perte de revenus, les transporteurs appliquent une surcharge tarifaire.
Pour plus de renseignements sur nos tarifs, n’hésitez pas à nous demander un devis. Nos agents vous enverront une réponse claire dans les plus brefs délais.
Un emballage adapté à chaque shipping
Les conteneurs aériens et les palettes font parties des ULD les plus répandues.
Lors d’une livraison, Team s’assure que votre cargaison est bien protégée pour éviter les risques tels que les casses, les vols, les aléas du climat, les déformations ou encore les altérations dues à la proximité avec d’autres biens. Pour lutter contre cela, notre entreprise utilise des emballages qui sont parfaitement adaptés à la nature de vos colis et au trajet qu’ils doivent effectuer. Ils ont pour mission de résister à la chaleur, à la pression, à l’humidité et aux manutentions portuaires parfois brusques et très rapides. En général, on estime que le tarif d’un emballage correspond entre 3 et 5 % de la valeur de la cargaison. Il doit être soigneusement sélectionné car les assureurs, qui connaissent les risques relatifs aux conditionnements se servent de leur expérience pour établir les primes. Ainsi, l’utilisation d’un emballage inadapté peut conduire à une situation litigieuse avec l’assureur. Le mauvais conditionnement des biens ou son manque d’emballage résulte du vice propre, qui est évidemment exclu de la garantie de l’assureur.
En d’autres termes, celle-ci ne couvre que les dommages survenus de façon aléatoire lors de la livraison des biens, en excluant toute négligence de la part de l’expéditeur concernant le conditionnement de la cargaison. En amont de la phase d’emballage, il est nécessaire de connaître toutes les contraintes que les biens vont subir, telles que le lieu d’arrivée, le mode de livraison sélectionné, les éventuelles ruptures de charges, les conditions de stockage avant le trajet, la durée du stockage sur site après le trajet et les conditions de réception sur site. Cependant, il est également primordial de savoir déterminer avec exactitude la nature de la cargaison en tenant compte des critères suivants : son niveau de fragilité, son poids, son centre de gravité, ses points d’appui ou de non-appui et son type de fabrication ou de revêtement. C’est pour cela que le Syndicat de l’Emballage Industriel et de la Logistique Associée (SEILA) a établi une série de règles à respecter pendant la mise en place d’un emballage d’exportation.
L’assurance, une garantie essentielle lors des expéditions
Transporter des biens par la mer n’est pas sans risque. Au fil du temps, l’assurance maritime s’est imposée comme une garantie indispensable face aux périls de mer. Pour chaque envoi, des accords d’assurance sont conclus entre les parties en fonction des catégories de biens qui sont acheminés, leur conditionnement, leur montant et les risques potentiels sur le trajet.
- La garantie tous risques est en règle générale la plus courante car elle couvre le bateau face à tous les événements qui peuvent survenir et lui causer des pertes ou des dommages matériels (tempête, casse, vol par effraction, désarrimage, etc.).
- La garantie tous risques + risque de guerre et assimilés est la police la plus complète. Elle protège des risques de sabotage, guerre, torpillage et piraterie rencontrés sur le trajet.
- La garantie « FAP sauf », à savoir « Franc d’Avaries Particulières sauf celles résultant d’un événement énuméré » ne protège pas des événements stipulés dans la police.
Certaines cargaisons telles que le charbon, les aliments surgelés et les matières premières végétales jouissent d’un statut particulier : si les biens sont endommagés ou perdus, le propriétaire peut faire une réclamation auprès de sa compagnie d’assurance, qui poursuivra alors le transporteur.
Les enjeux du secteur du transport maritime au XXIe siècle
Les conventions maritimes internationales
En constante évolution depuis des siècles, la navigation fait face aux nombreux enjeux du monde moderne, tels que la protection de l’environnement et la lutte contre le terrorisme.
Bien que transporter des biens par maritime soit moins polluant qu’en aérien, la navigation fait l’objet d’un accord mondial sur les émissions de CO2 dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. En effet, depuis quelques années, un lien a été établi entre les gaz d’échappement de la marine marchande et certaines maladies graves qui causeraient 60 000 morts chaque année et qui entraîneraient des frais importants, soit 58 milliards d’euros par an, pour les services de santé européens.
Dans le but d’améliorer ce constat alarmant, l’OMI a mis en place un accord pour réduire les émissions de CO2 de 50 % entre 2008 et 2050. Aujourd’hui, la marine marchande représente 90 % des échanges commerciaux, soit 11 milliards de tonnes et entre 2 et 3 % des émissions de CO2.
Pour aller plus loin, le Forum International des Transports, une organisation intergouvernementale rattachée à l’OCDE espère un shipping totalement décarbonné d’ici 2035. Misant sur le fort développement des technologies actuelles, le FIT estime que les émissions restantes pourraient atteindre entre 44 et 156 millions de tonnes en 2035, contre 886 millions de tonnes en 2018.
Si la marine marchande poursuit son évolution actuelle, l’ITF prévoit une hausse de 23 % des émissions de gaz à effet de serre.
En effet, l’activité est régie par un ensemble de réglementations juridiques, économiques et techniques dans le but d’assurer la sécurité des cargaisons et des usagers de la mer, de protéger l’environnement et de se prémunir des naufrages. Certaines se basent sur les conventions de l’OMI, véritable fer de lance de la réglementation en mer, chargée de les faire appliquer.
Les risques en mer peuvent être prévisibles comme c’est le cas pour les tempêtes, le gel, mais ils peuvent également s’avérer imprévisibles lorsqu’il s’agit de tsunamis ou d’une collision avec un objet. Ils peuvent également être liés à l’état d’un bateau, à l’expérience de son équipage, à la dangerosité de la cargaison, aux guerres, au terrorisme et à la piraterie, comme nous l’avons évoqué plus haut. C’est pour cela qu’une réglementation a été mise en œuvre avec toute une série de conventions afin de garantir la sécurité des personnes et des biens.
- La convention SOLAS est la plus importante. Adoptée après le naufrage du tristement célèbre Titanic, elle régit aujourd’hui la protection des cargos sur les aspects suivants : équipement du bateau, procédures d’urgence à respecter, normes de sécurité à appliquer, etc.
- La convention de Montego Bay ou UNCLOS a été établie par les Nations Unies et ratifié par l’état français en 1996. Elle vise à instaurer un climat de libre communication et de circulation entre les pays avec la sauvegarde de la faune et la flore, ainsi que le partage de l’exploitation des ressources sous-marines au centre de ses préoccupations.
- La convention Marpol est le plus important en termes de protection de l’environnement marin et s’attaque à la pollution des fonds marins par les hydrocarbures, aux substances liquides nocives transportées en vrac, aux substances nuisibles transportées en colis, aux eaux usées et aux déchets des cargos, et enfin à la pollution atmosphérique (émissions de CO2) engendrée des cargos. L’état français a adopté chacune de ces mesures.
- La convention internationale de 1966 sur les lignes de charge adoptée par l‘OMI concerne le jaugeage des cargos (opération visant à déterminer le tonnage d’un bateau). Elle régit le poids de la cargaison à bord pour éviter toute surcharge qui pourrait mettre en danger les membres de l’équipage.
- La convention SAR détermine l’organisation de l’assistance en mer en se basant sur l’Inmarsat, le plus important réseau de communication par satellite. Celle-ci définit un plan de sauvetage selon les coordonnées GPS du bateau en détresse sans prendre en compte les frontières entre les Etats.
- La convention STCW définit la réglementation des formations des travailleurs de la mer à l’échelle mondiale.
- La convention OPRC 90 vise à prévenir les pollutions par hydrocarbures et à y remédier. Elle simplifie la coopération entre les Etats membres si une pollution considérable survient en mer.
- La convention de Hong Kong a pour objectif de recycler les cargos de la manière la plus écologique possible en s’attaquant à des substances telles que les hydrocarbures, les métaux lourds et l’amiante.
Les notions de sûreté portuaire et de sécurité en mer
Le rôle de la sûreté est d’assurer la protection des installations portuaires en détectant les menaces terroristes visant les cargos et les complexes.
Suite aux attentats contre l’USS Cole et le Limburg, ainsi que les événements tragiques du 11 septembre 2001, plusieurs mesures de sécurité respectées par les Etats signataires de la convention SOLAS ont vu le jour afin de lutter contre les éventuelles attaques terroristes :
- Le dépôt de la déclaration à la douane américaine 24 heures avant la venue des containers dans les infrastructures portuaires.
-
Le Partenariat Douanes-Commerce Contre le Terrorisme
C’est un programme qui vise à fiabiliser les importations vers les USA par le biais de diverses mesures de surveillance et de contrôle communes à plusieurs Etats adhérents. -
L’Initiative sur la Sécurité des Containers
Né d’une collaboration entre plusieurs Etats, ce programme permet de contrôler les containers à risques à l’aide de fouilles, scanner à rayons X.
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Cependant, la sûreté n’est pas l’unique préoccupation de la marine marchande au quotidien. La notion de la sécurité en mer, liée aux problèmes techniques qui ne découlent pas d’actes malveillants, est également au cœur d’une multitude d’enjeux :
- L’enjeu de sécurité des biens et des personnes touche à la fois les marins, les bateaux, les usagers de la mer, les littoraux et les voyageurs à bord lorsqu’il y en a. Celui-ci augmente face au fort trafic de navires au tonnage toujours plus élevé et à la vitesse croissante des cargos, notamment.
- Les enjeux environnementaux (rejets illicites ou pollutions accidentelles, par exemple).
- Les enjeux économiques interviennent en cas de perte d’un cargo, de la cargaison transportée, mais également en cas de marées noires à la suite d’un naufrage, qui coûtent particulièrement cher aux assurances.
- Les enjeux sanitaires sont également à prendre en compte car il existe des risques avec le transport d’eaux de ballasts, de déchets nucléaires et l’affluence des cargos ou sous-marins à propulsion nucléaire ou encore armés d’engins nucléaires.
Très sensible face à ces divers enjeux, Team s’engage depuis le début de son activité à faire appel à des professionnels respectueux de la cause environnementale et participe, à son échelle, à l’évolution de la sûreté et de la sécurité de la marine marchande.
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